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杨橙表达了自己的态度之后，又问，“我记得前两年，达美就跟空客方面订购了50架宽体飞机？是什么型号来着？350？”
巴斯蒂安确认道，“是的，这笔订单包括A350-900和A330-900neo各25架，分别装配罗尔斯·罗伊斯公司生产的遄达XWB和遄达7000发动机。”
杨橙锁着眉头问，“算上这一单，现在一共有多少订单没有交付？”
巴斯蒂安不假思索道，“达美航空目前运营着将近160架空客单通道和宽体飞机，包括57架A319、69架A320、11架A330-200和21架A330-300。
包括这笔订单，达美航空尚有总共105架空客飞机订单等待交付，除了这50架客机，此前还有10架A330-300和45架A321飞机订单尚未交付，不过今年开始就要陆续交付了。
这些新的飞机，将用来替代老旧的机型，替换下来的老机型都卖给租赁公司，可以租给那些小国家的航空公司继续产生利润。”
杨橙的手指在桌上点了点，“时间有点长了，给空客方面一点压力，如果不能按照合约内时间交付，我们就取消订单。”
巴斯蒂安点点头，提醒了一句，“明白~A350还是值得等待的。”
杨橙当然知道，他只是想告诉法国人要注重效率，A350XWB宽体飞机是空中客车最新一代中型远程宽体飞机系列，是空客业已非常成功的宽体飞机家族的最新成员。
凭借优异的乘坐舒适性，大量创新科技的应用以及独一无二的工艺流程，A350XWB在同级别飞机中拥有非常明显的竞争优势，其燃油消耗降低25%。
A350XWB项目广泛听取了客户的意见，这使得其在乘坐舒适性，运营效率以及成本效益等许多领域树立了新的行业标准。
另外的空客A330就不用说了，系列包括客机、货机、军用运输/加油机、公务机等多个衍生机型，至今已获得超过1300架确认订单。
是目前世界上效率最高的飞机之一，拥有极高的运营经济性，，最新的改进就是A330neo的推出。
A330neo传承了A330系列业已验证的经济性、灵活性和可靠性，并进一步降低单位燃油消耗达14%。
A330neo系列共有A330-800neo和A330-900neo两个机型，安装由罗尔斯·罗伊斯公司生产的新型遄达7000发动机，风扇直径达112英寸，涵道比高达10:1，同时可增加座椅，进行气动性能改进以及引入新的客舱技术。
A330、A350XWB和A380构成了空客完整的宽体飞机系列，覆盖从250座级到500座级市场，达美航空绝对是大客户，大客户的意见他们岂敢不重视？
“对了，波音的支线计划进行的怎么样了？”
巴斯蒂安笃定道，“自研是不可能了，肯定要吞并，这将是一笔价值数十亿美元的收购，短时间内很难完成。”
“他们的目标是？”
“空客收了加拿大人的庞巴迪，波音能够选择的目标不多了，应该是巴西航空工业的核心业务。”
杨橙若有所思的点点头，一旦波音兼并巴西航空工业的核心业务，将意味着世界最大的支线飞机业务被美国人吞并，世界民用客机几乎将彻底被波音和空客两家巨头垄断。
巴斯蒂安又道，“我听说波音公司和巴航工业双方准备建立一家涵盖民用客机制造的合资公司。
这家合资企业将负责巴航工业的商用飞机和服务业务，其中波音将持有合资公司80%的股份，巴航工业持有20%的股份。”
杨橙失笑道，“这个所谓的合并计划，就是将把巴航工业最值钱的支线客机业务剥离出来，拱手卖给了波音。”
巴斯蒂安摊开手，“是这样没错~”
巴西航空工业成立于1969年，目前是世界喷气支线客机的最大生产商，总部位于巴西圣保罗，年净利润接近30亿美元，全球排名仅次于空客和波音，该公司主打120座级以下喷气支线客机，主要型号分为ERJ145喷气系列和E喷气飞机两个支线客机系列。
其中，ERJ145喷气系列包括四款，分别为50座的ERJ145，50座的ERJ145远程型，44座的ERJ140和37座的ERJ135。这个系列已经累计生产1000多架，是巴西航空工业最早主打的支线客机产品。
E喷气飞机系列也包括四款，分别是70-80座的E-170，78-88座的E-175，98-114座的E-190和108-122座的E-195。这个系列也已经累计生产近700架，并还拥有数百个订单。
杨橙摇了摇头，“我觉得巴西ZF不会轻易松口的，巴西航空工业可是他们为数不多的支柱产业，要是被波音收购了，巴西以后就没得玩了。
毕竟，巴航工业最具价值的支线客机业务被剥离后，仍将保留公务机业务和国防业务，但将失去50座以上飞机的制造能力，那还玩个屁？
光靠军方订单，根本不够巴西工业养活那么多员工，更别提涉及到民族企业的问题，巴西ZF一定不会轻易松口。
但巴西工业方面，肯定拿了波音的好处，一定会尽力促成这笔并购的诞生。
所以剩下的事情，就看双方博弈了，波音肯定是不会放弃的。
如同空客形成全谱客机产品系列一样，一旦波音在与巴航工业的支线业务整合后，必然会增强商用飞机领域的综合竞争力。
早在世纪交替之时，就完成了三大业务体系——民机集团，军机与导弹部，航天与通信设备部——的构建，成为一个空天电一体、军民航兼营的现代企业，在全品类竞争的道路上，波音远比空客走得早、走得远。
近年来，波音在扩展业务链和撬动资本市场方面更是不断出招：
2014年，在埃弗雷特兴建777X机翼生产中心，专司碳纤维复合材料机翼和尾翼制造。
2017年，成立航电业务部，向未来新机直接提供导航、飞控和信息管理系统，摆出与传统专业化航电公司竞争的架势；还成立了名为HorizonX的新风险投资公司，投资自动化车辆、机器学习、增材制造以及可穿戴设备等的适用技术。
这不是明摆着要下一盘大棋吗？”
杨橙表达了自己的态度之后，又问，“我记得前两年，达美就跟空客方面订购了50架宽体飞机？是什么型号来着？350？”
巴斯蒂安确认道，“是的，这笔订单包括A350-900和A330-900neo各25架，分别装配罗尔斯·罗伊斯公司生产的遄达XWB和遄达7000发动机。”
杨橙锁着眉头问，“算上这一单，现在一共有多少订单没有交付？”
巴斯蒂安不假思索道，“达美航空目前运营着将近160架空客单通道和宽体飞机，包括57架A319、69架A320、11架A330-200和21架A330-300。
包括这笔订单，达美航空尚有总共105架空客飞机订单等待交付，除了这50架客机，此前还有10架A330-300和45架A321飞机订单尚未交付，不过今年开始就要陆续交付了。
这些新的飞机，将用来替代老旧的机型，替换下来的老机型都卖给租赁公司，可以租给那些小国家的航空公司继续产生利润。”
杨橙的手指在桌上点了点，“时间有点长了，给空客方面一点压力，如果不能按照合约内时间交付，我们就取消订单。”
巴斯蒂安点点头，提醒了一句，“明白~A350还是值得等待的。”
杨橙当然知道，他只是想告诉法国人要注重效率，A350XWB宽体飞机是空中客车最新一代中型远程宽体飞机系列，是空客业已非常成功的宽体飞机家族的最新成员。
凭借优异的乘坐舒适性，大量创新科技的应用以及独一无二的工艺流程，A350XWB在同级别飞机中拥有非常明显的竞争优势，其燃油消耗降低25%。
A350XWB项目广泛听取了客户的意见，这使得其在乘坐舒适性，运营效率以及成本效益等许多领域树立了新的行业标准。
另外的空客A330就不用说了，系列包括客机、货机、军用运输/加油机、公务机等多个衍生机型，至今已获得超过1300架确认订单。
是目前世界上效率最高的飞机之一，拥有极高的运营经济性，，最新的改进就是A330neo的推出。
A330neo传承了A330系列业已验证的经济性、灵活性和可靠性，并进一步降低单位燃油消耗达14%。
A330neo系列共有A330-800neo和A330-900neo两个机型，安装由罗尔斯·罗伊斯公司生产的新型遄达7000发动机，风扇直径达112英寸，涵道比高达10:1，同时可增加座椅，进行气动性能改进以及引入新的客舱技术。
A330、A350XWB和A380构成了空客完整的宽体飞机系列，覆盖从250座级到500座级市场，达美航空绝对是大客户，大客户的意见他们岂敢不重视？
“对了，波音的支线计划进行的怎么样了？”
巴斯蒂安笃定道，“自研是不可能了，肯定要吞并，这将是一笔价值数十亿美元的收购，短时间内很难完成。”
“他们的目标是？”
“空客收了加拿大人的庞巴迪，波音能够选择的目标不多了，应该是巴西航空工业的核心业务。”
杨橙若有所思的点点头，一旦波音兼并巴西航空工业的核心业务，将意味着世界最大的支线飞机业务被美国人吞并，世界民用客机几乎将彻底被波音和空客两家巨头垄断。
巴斯蒂安又道，“我听说波音公司和巴航工业双方准备建立一家涵盖民用客机制造的合资公司。
这家合资企业将负责巴航工业的商用飞机和服务业务，其中波音将持有合资公司80%的股份，巴航工业持有20%的股份。”
杨橙失笑道，“这个所谓的合并计划，就是将把巴航工业最值钱的支线客机业务剥离出来，拱手卖给了波音。”
巴斯蒂安摊开手，“是这样没错~”
巴西航空工业成立于1969年，目前是世界喷气支线客机的最大生产商，总部位于巴西圣保罗，年净利润接近30亿美元，全球排名仅次于空客和波音，该公司主打120座级以下喷气支线客机，主要型号分为ERJ145喷气系列和E喷气飞机两个支线客机系列。
其中，ERJ145喷气系列包括四款，分别为50座的ERJ145，50座的ERJ145远程型，44座的ERJ140和37座的ERJ135。这个系列已经累计生产1000多架，是巴西航空工业最早主打的支线客机产品。
E喷气飞机系列也包括四款，分别是70-80座的E-170，78-88座的E-175，98-114座的E-190和108-122座的E-195。这个系列也已经累计生产近700架，并还拥有数百个订单。
杨橙摇了摇头，“我觉得巴西ZF不会轻易松口的，巴西航空工业可是他们为数不多的支柱产业，要是被波音收购了，巴西以后就没得玩了。
毕竟，巴航工业最具价值的支线客机业务被剥离后，仍将保留公务机业务和国防业务，但将失去50座以上飞机的制造能力，那还玩个屁？
光靠军方订单，根本不够巴西工业养活那么多员工，更别提涉及到民族企业的问题，巴西ZF一定不会轻易松口。
但巴西工业方面，肯定拿了波音的好处，一定会尽力促成这笔并购的诞生。
所以剩下的事情，就看双方博弈了，波音肯定是不会放弃的。
如同空客形成全谱客机产品系列一样，一旦波音在与巴航工业的支线业务整合后，必然会增强商用飞机领域的综合竞争力。
早在世纪交替之时，就完成了三大业务体系——民机集团，军机与导弹部，航天与通信设备部——的构建，成为一个空天电一体、军民航兼营的现代企业，在全品类竞争的道路上，波音远比空客走得早、走得远。
近年来，波音在扩展业务链和撬动资本市场方面更是不断出招：
2014年，在埃弗雷特兴建777X机翼生产中心，专司碳纤维复合材料机翼和尾翼制造。
2017年，成立航电业务部，向未来新机直接提供导航、飞控和信息管理系统，摆出与传统专业化航电公司竞争的架势；还成立了名为HorizonX的新风险投资公司，投资自动化车辆、机器学习、增材制造以及可穿戴设备等的适用技术。
这不是明摆着要下一盘大棋吗？”