接着，沈笑夫将阀体装回车上，并添加足够的atf，一切又恢复后一一进行测量测量按照阀体电磁阀的顺序，从前到后排列）
1号电磁阀为开关式，红线，线圈阻值17。
在不着车情况下，打开点火开关，电压为0v，断开插头则为12v。
起动发动机在举升器上试车，变速杆置于d位，在自动模式下，发动机转速在2 000～2 500r，车速在60kh左右时，ecu指令打开该电磁阀，此时电压为3v；
当变速杆选择手动模式时，变速器执行在1档，发动机转速在3000r，车速达到30kh时，ecu指令打开该电磁阀，此时电压也为3v。
这样对自动模式和手动模式进行对比，手动模式1档时，发动机转速在3 000r以下，ecu不控制该电磁阀，即该电磁阀电压为0v；
同时在自动模式下，车速低于60kh时，ecu也不控制该电磁阀，即该电磁阀电压也为0v。
2号电磁阀离合器控制电磁阀），蓝色／黑色线，线圈阻值为44。
沈笑夫打开点火开关此时电压0v不着车）。
在举升机上试车，起动发动机，变速杆置于pn位，此时电磁阀工作电压为7 2v，占空比控制为100；
入倒档或前进档时，在2s内电压瞬间由7 2v变为0v，占空比控制为0；
在前进档上运行，当车速达到30kh以上时，占空比控制达到100。
3号电磁阀次级调节电磁阀），桔黄色线，调节主动带轮缸内的油压，线圈阻值为65～7。
沈笑夫打开点火开关，在不着车情况下，电压为6 1v。着车p位为0v， n位为1 04v；
举升器上试车，r位有1 07v，加速行驶能够达到2 09v；
d位也有1 07v，行驶至约80kh时，有3v左右的电压。
4号电磁阀初级调节电磁阀），绿色线，调节从动带轮缸内的油压，线圈阻值为65～7。
沈笑夫打开点火开关，在不着车情况下，电压为4 8 v。着车情况下，p位电压为0v，n位电压为1 04v。
沈笑夫再通过对各档数据流的对比，基本得知控制变矩器锁止离合器的电磁阀确实是2号电磁阀。
为了进一步区分入档熄火问题是控制系统引起还是执行元件引起，断开电磁阀线束，再重新挂前进档或倒档发动机均不会熄火，但也明显感觉发动机转速有严重下降趋势；
同时车身也有抖动，就像发动机与变速器之间形成半联动状态，因此还不能下结论。
因为如果是电控问题断开电磁阀线束后再挂档时，发动机接受载荷后转速不能迅速下降许多。
奇怪的是电磁阀线束接上后，在前进档起步时不要将制动踏板踩得太重，进档行驶运行一会儿后换档后），踩制动踏板使车慢慢停下来车速为零）发动机也不会熄火。
此时发动机在不熄火，变速杆仍保持在d位状态下踩住制动踏板，再断开电磁阀线束，发动机转速没有任何变化，同时，车身的振动感觉跟未断开电磁阀线束是一样的。
如果汽车行驶一段时间制动停车后发动机没有熄火，此时再松开制动踏板行驶一切都正常，也就是如果变速杆始终在前进档位置不动就没事；
如果停车后将变速杆置于pn位再重新挂前进档，发动机则又会立即熄火。
通过反复试验，反复验证分析，该问题不在电控上，应该在液压或机械上。
因为对数据流的分析，发动机熄火与不熄火时变化的数据并没有明显改变。
而有人则称跟制动灯开关信息有关，其实早已排除踩制动踏板入档发动机熄火，跟行驶起来再制动停车时的信息有何区别此时发动机不熄火）。
回过头来仔细想想该车是因为撞坏油底壳后出现的问题，对方称电磁阀阀体都没有受到伤害，那问题到底在哪里呢？
难道是原来电磁阀线束插头错接后而ecu程序控制受到损坏，根据相关数据以及实际故障现象根本就不像电控方面的问题。
因此，建议将变矩器和液压控制阀体拿到京都做进一步的检查。
到专业自动变速器维修厂将变矩器切开，打开后并没有发现明显问题，只是变矩器锁止离合器活塞密封圈稍微有点问题，更换密封圈后，按照变矩器再生流程将变矩器恢复。
故障排除
虽说看到一点点问题，但谁也不敢肯定就是变矩器的问题，这样又对液压控制阀体进行了详细的检查。
在滤清器安装部位处用放大镜看到一点受伤的痕迹。
受伤点恰是一机械阀运动位置，用螺钉旋具轻轻拨动该阀，没有卡滞现象。
为了验证受伤凹点是否影响该阀的动作，决定将该阀抽出来进行检查。
拆下该机械阀挡块，用尖嘴钳抽取该阀门，但怎么也取不出来。
用螺钉旋具将该阀推至弹簧端一侧再用放大镜观察阀孔内凹点位置，发现里面有一凸点，正是这个凸点挡住该阀，使其取不出来。
利用微型锉刀将凸点锉掉滑阀顺利取出，此时通过该阀门油路结果得知，此阀门就是变矩器锁止离合器控制阀。
平常在检查阀体阀门动作时，只是利用工具对阀门向右弹簧的一侧拨动，从来没有考虑阀门是否在弹簧力的作用下回到原始位置，而这块阀体的锁止离合器控制阀，恰恰正是由于外部受到撞击导致无法回到正常的原始位置。
虽然在检查该阀动作时，没有发现卡滞现象，但完全忽略了其正常自由位置。
经过精心打磨处理后该阀运动自如，同时能够在弹簧力的作用下保持静态位置，又通过其受伤点到阀门的最终静态位置距离，也就是影响该阀门的位置距离大概是22 5。重新装复后故障得以彻底排除。
总结
本案例纯属特殊案例。
但通过数据不难分析该变速器控制较特别
变速器在pn位时变矩器锁止离合器是工作的占空比控制100），也就是当变速杆在pn位时，变矩器泵轮转速和涡轮转速是一致的机械传递控制）；
当变速杆由pn位移至r位时，变矩器锁止离合器迅速脱开，变为液力传递控制，加速行驶电磁阀占空比控制为0；
当变速杆由pn位移至d位时，变矩器锁止离合器也会迅速脱开，变为液力传递控制。
在1档加速行驶，电磁阀占空比控制为0，当车速超过30kh时，变速器换完2档后一直达到最高档6档，电磁阀占空比控制为100。
1号电磁阀为开关式，红线，线圈阻值17。
在不着车情况下，打开点火开关，电压为0v，断开插头则为12v。
起动发动机在举升器上试车，变速杆置于d位，在自动模式下，发动机转速在2 000～2 500r，车速在60kh左右时，ecu指令打开该电磁阀，此时电压为3v；
当变速杆选择手动模式时，变速器执行在1档，发动机转速在3000r，车速达到30kh时，ecu指令打开该电磁阀，此时电压也为3v。
这样对自动模式和手动模式进行对比，手动模式1档时，发动机转速在3 000r以下，ecu不控制该电磁阀，即该电磁阀电压为0v；
同时在自动模式下，车速低于60kh时，ecu也不控制该电磁阀，即该电磁阀电压也为0v。
2号电磁阀离合器控制电磁阀），蓝色／黑色线，线圈阻值为44。
沈笑夫打开点火开关此时电压0v不着车）。
在举升机上试车，起动发动机，变速杆置于pn位，此时电磁阀工作电压为7 2v，占空比控制为100；
入倒档或前进档时，在2s内电压瞬间由7 2v变为0v，占空比控制为0；
在前进档上运行，当车速达到30kh以上时，占空比控制达到100。
3号电磁阀次级调节电磁阀），桔黄色线，调节主动带轮缸内的油压，线圈阻值为65～7。
沈笑夫打开点火开关，在不着车情况下，电压为6 1v。着车p位为0v， n位为1 04v；
举升器上试车，r位有1 07v，加速行驶能够达到2 09v；
d位也有1 07v，行驶至约80kh时，有3v左右的电压。
4号电磁阀初级调节电磁阀），绿色线，调节从动带轮缸内的油压，线圈阻值为65～7。
沈笑夫打开点火开关，在不着车情况下，电压为4 8 v。着车情况下，p位电压为0v，n位电压为1 04v。
沈笑夫再通过对各档数据流的对比，基本得知控制变矩器锁止离合器的电磁阀确实是2号电磁阀。
为了进一步区分入档熄火问题是控制系统引起还是执行元件引起，断开电磁阀线束，再重新挂前进档或倒档发动机均不会熄火，但也明显感觉发动机转速有严重下降趋势；
同时车身也有抖动，就像发动机与变速器之间形成半联动状态，因此还不能下结论。
因为如果是电控问题断开电磁阀线束后再挂档时，发动机接受载荷后转速不能迅速下降许多。
奇怪的是电磁阀线束接上后，在前进档起步时不要将制动踏板踩得太重，进档行驶运行一会儿后换档后），踩制动踏板使车慢慢停下来车速为零）发动机也不会熄火。
此时发动机在不熄火，变速杆仍保持在d位状态下踩住制动踏板，再断开电磁阀线束，发动机转速没有任何变化，同时，车身的振动感觉跟未断开电磁阀线束是一样的。
如果汽车行驶一段时间制动停车后发动机没有熄火，此时再松开制动踏板行驶一切都正常，也就是如果变速杆始终在前进档位置不动就没事；
如果停车后将变速杆置于pn位再重新挂前进档，发动机则又会立即熄火。
通过反复试验，反复验证分析，该问题不在电控上，应该在液压或机械上。
因为对数据流的分析，发动机熄火与不熄火时变化的数据并没有明显改变。
而有人则称跟制动灯开关信息有关，其实早已排除踩制动踏板入档发动机熄火，跟行驶起来再制动停车时的信息有何区别此时发动机不熄火）。
回过头来仔细想想该车是因为撞坏油底壳后出现的问题，对方称电磁阀阀体都没有受到伤害，那问题到底在哪里呢？
难道是原来电磁阀线束插头错接后而ecu程序控制受到损坏，根据相关数据以及实际故障现象根本就不像电控方面的问题。
因此，建议将变矩器和液压控制阀体拿到京都做进一步的检查。
到专业自动变速器维修厂将变矩器切开，打开后并没有发现明显问题，只是变矩器锁止离合器活塞密封圈稍微有点问题，更换密封圈后，按照变矩器再生流程将变矩器恢复。
故障排除
虽说看到一点点问题，但谁也不敢肯定就是变矩器的问题，这样又对液压控制阀体进行了详细的检查。
在滤清器安装部位处用放大镜看到一点受伤的痕迹。
受伤点恰是一机械阀运动位置，用螺钉旋具轻轻拨动该阀，没有卡滞现象。
为了验证受伤凹点是否影响该阀的动作，决定将该阀抽出来进行检查。
拆下该机械阀挡块，用尖嘴钳抽取该阀门，但怎么也取不出来。
用螺钉旋具将该阀推至弹簧端一侧再用放大镜观察阀孔内凹点位置，发现里面有一凸点，正是这个凸点挡住该阀，使其取不出来。
利用微型锉刀将凸点锉掉滑阀顺利取出，此时通过该阀门油路结果得知，此阀门就是变矩器锁止离合器控制阀。
平常在检查阀体阀门动作时，只是利用工具对阀门向右弹簧的一侧拨动，从来没有考虑阀门是否在弹簧力的作用下回到原始位置，而这块阀体的锁止离合器控制阀，恰恰正是由于外部受到撞击导致无法回到正常的原始位置。
虽然在检查该阀动作时，没有发现卡滞现象，但完全忽略了其正常自由位置。
经过精心打磨处理后该阀运动自如，同时能够在弹簧力的作用下保持静态位置，又通过其受伤点到阀门的最终静态位置距离，也就是影响该阀门的位置距离大概是22 5。重新装复后故障得以彻底排除。
总结
本案例纯属特殊案例。
但通过数据不难分析该变速器控制较特别
变速器在pn位时变矩器锁止离合器是工作的占空比控制100），也就是当变速杆在pn位时，变矩器泵轮转速和涡轮转速是一致的机械传递控制）；
当变速杆由pn位移至r位时，变矩器锁止离合器迅速脱开，变为液力传递控制，加速行驶电磁阀占空比控制为0；
当变速杆由pn位移至d位时，变矩器锁止离合器也会迅速脱开，变为液力传递控制。
在1档加速行驶，电磁阀占空比控制为0，当车速超过30kh时，变速器换完2档后一直达到最高档6档，电磁阀占空比控制为100。